• Nynorsk
  • English

Universitetet i bergen logoUniversitetet i Bergen

Search form

Fjordabåtane går ut frå Vågen laurdag ettermiddag

Fjordabåtane går ut frå Vågen laurdag ettermiddag; eit vanleg syn til fram i 1960-åra (Norvin, eigar: Stein Thowsens billedsamling).

FJORDBÅTEN OG DEI NYE KOMMUNIKASJONANE

«Ved bryggja i Bergen dar ligg da ein båt.
So blankpust å fin at han lyse,
med skikkele master og pipa med låt.
Og månge slags vare han hyse.
Dar kjem dampen, gamle dampen.
Tak på deg triskona og spring.
Dar kjem dampen, gamle dampen
dinge-dinge-dinge-dinge-ling.»
Ragnvald Hammer: Dar kjem dampen

Denne nostalgiske og lett vemodsfylte visa om den gamle dampen, arbeidshesten i samferdsla på Vestlandet sidan slutten av 1800-talet, fangar i eit glimt inn eit fengslande bilete av ei kulturform som kvarv ved kommunikasjonsrevolusjonen i etterkrigstida. Visa er skriven då D/S Oster, som ein av dei siste fjordabåtane i rutefart i Nordhordland, vart teken ut or drift i slutten av 50-åra. Då var ein epoke over: Fjordabåtane på rekkje og rad langs Bryggen og Strandkaien, lasta med jordbruksprodukt og byvarer, strilar og byfolk: OSTER, HAUS, HAMRE, JOHAN JEBSEN, ALVERSUND, MELANDDROTT, ØYGAR, VØRINGEN, STORD og mange andre. Alle norske kystbyar hadde sin lokalskipsflåte. Men ingen kunne måla seg med den armadaen som kvar ettermiddag stemnde ut frå Vågen i Bergen. Og ute i rutedistriktet møttest bykultur og bygdekultur på kaien og gav eit fortetta folkelivsbilete når «dampen» la til for å lasta og lossa.

Byreiararlag i bygdefart

Soga om ruteferdsla i Hordaland er inga søndagsskuleforteljing. Strid og konkurranse mellom bygd og by, mellom bygdelag innbyrdes og mellom ulike trafikkselskap, sette sine merke frå første stund. Opptakten kom midt på 1850-talet, då eigarane av tre hjulbåtar ei tid gjorde sitt beste for å ta knekken på kvarandre i fart mellom Sogn og Hardanger: PATRIOT, BJØRGVIN og HORDALAND.

Først i 1861 fekk dampskipsferdsla mellom Bergen og distriktet ei organisert form. I samband med eit stortingsvedtak om å overføra kystruteferdsla frå staten til private, statsstøtta selskap, vedtok amtstinget i Nordre Bergenhus (Sogn og Fjordane) i 1856 å skipa eit amtsreiarlag. Bak skipinga låg otten for at eit privat selskap, styrt av bykapital, ville ta meir omsyn til kjøpmannsinteressene i Bergen enn til landdistrikta. I Søndre Bergenhus (Hordaland) stranda derimot eit liknande tiltak på distriktsmotsetnader. I staden fekk amtmannen i stand ein avtale mellom staten og skipsbyggjar Annanias Dekke om ei rute mellom Bergen og Odda. Ruta vart opna i juni 1861 med dampskipet VØRINGEN. I 1864 vart denne ruta utvida til Sunnhordland. Og dermed var grunnlaget lagt for det som seinare utvikla seg til eitt av dei store trafikkselskapa i regionen.

Bygdefolk tek over

Bergenske kjøpmenn var pionerar i oppbygging av dampskipstrafikken. Fleire bondehandlarar sette pengar i lokal dampskipsfart for å sikra seg tilførsel av jordbruksvarer. Det første bergenske lokalruteselskapet, Dampbaadelaget, vart skipa hausten 1865. Laget fekk støtte til postføring frå Marine- og Postdepartementet.

Den første tida trafikkerte Dampbaadelaget nærområdet rundt Bergen. Ruteområdet vart utvida litt etter litt, for til slutt å omfatta delar av Nordhordland, Midthordland og Sunnhordland. Bygdefolk fekk snøgt augo opp for føremonene ved å henta og senda varer med rutebåt når behovet var der, i staden for eit par gonger i året, slik det hadde vore gjennom hundreår, i robåten og seglfartøyet si tid. Men misnøya med det nye rutetilbodet dukka fort opp. På bygdene meinte mange at det vart teke meir omsyn til kjøpmannskapet i Bergen enn til folket i distrikta.

I den siste halvdelen av 1860-åra fekk denne misnøya kraft og kapital nok til at det vart skipa distriktsselskap. Økonomiske oppgangstider førte til meir pengar, investeringslyst og større sjølvkjensle. Bygdene slutta opp om selskapa sine. Dampskipet BJØRNEN gjekk inn i rutefart til midthordlandsbygdene i 1866 og HARDANGEREN til Hardanger i 1869. Det Nordhordlandske Dampskibsselskap kjøpte dampbåten ARNE og sette han i rute til Nordhordland i 1871. Året etter var Det Søndhordlandske Dampskibsselskab ein røyndom. Utover i 1870-åra vart konkurransen mellom by- og bygdeselskapa stadig hardare. Båtane la seg i kjølvatnet på kvarandre, bokstaveleg tala. Sjølv om dei reisande kunne gle seg over billege frakter på grunn av denne kappestriden, kunne ikkje dette halda fram. Konkurransen gjorde meir skade enn gagn.

Planar om eit bydominert storselskap som skulle trafikkera både Nordre og Søndre Bergenhus Amt, førte til at Interessentskabet Hardangeren og Det Søndhordlandske Dampskibsselskab slo seg saman i 1880 til Hardanger Søndhordlandske Dampskibsselskab (HSD). Same året vart Lindaas-Masfjordens Dampskibsselskab skipa som eit resultat av misnøye med det eksisterande rutenettet. Misnøya gjekk i særleg grad ut på at bøndene ikkje fekk levert jordbruksvarene, særleg mjølka, fersk nok til marknaden i Bergen til best mogleg pris. Selskapet eksisterte til 1951. Då gjekk det saman med Alversund og Manger Dampbåtlag, til Bergen-Nordhordland Trafikklag.

Dei to konkurrerande dampskipsselskapa på Osterøy, Osterøens Dampskibsselskab og Ole Bull Dampskibsselskab, sameina kreftene i 1891. Då gjekk dei i lag og skipa Indre Nordhordland Dampbåtlag (INDL), eit lag som stod på eigne bein til det slo seg saman med Bergen-Nordhordland Trafikklag (BNT) i 1974 til Bergen-Nordhordland Rutelag (BNR). Mange små, konkurrerande rutelag med utgangspunkt i Bergen vart såleis erstatta av bygdeselskap som slo seg saman til få, store rutelag for å trafikkera større, avgrensa distrikt. Utviklinga desse åra la grunnen for det som framleis er dagens trafikkmønster.

Dampen si glanstid

Slik ser vi at samferdsla til sjøs stort sett var uendra i Hordaland frå 1880-åra og om lag femti år framover. Denne epoken er glanstida for fjordabåten. Dei få vegane som fanst, knytte bygdelag og dampskipskai i saman. Mellom bygdene var det sjeldan veg. All samferdsle og transport gjekk sjøvegen.

Etter kvart som bygdene vart bundne i hop av dampskipsrutenettet, kom også kravet om kjøreveg fram til sjøen. Ei rekkje bygdevegar og kaiar vart bygde på slutten av 1800-talet, og dette skapte det nye sosiale samlingspunktet i kystbygdene: krambua på kaien, post og telefon og sjøhuset med vindeark i gavlen.

Dei fleste lokalbåtane kom i fart i tidsrommet 1890-1914. Dei varierte både i storleik og standard. Skip i lange hovudruter til større distriktssenter var på rundt 500 brutto registertonn, medan dei minste dampbåtane i nærtrafikk rundt Bergen berre var om lag tiandeparten så store. Trass i ulik storleik hadde dei mange sams drag: To atterstaga master, eit markert midtskipshus med styrehus, skorstein og ein livbåt på kvar side. Under dekket, framfor lasterommet, var eit krypinn for dei som reiste på 2. plass.

Her var oftast så fullt at mange reisande måtte ta til takke med dekksplass i lag med mjølkespann, materialar og brødkassar eller gå i lasterommet saman med kyr, nettingbuntar og mjølsekker eller alt det andre ein altetande fjordabåt hadde med seg. Dei fåe som reiste på 1. plass, kunne ty til ein komfortabel salong akter på båten og, på ein del båtar, ein liten røykjelugar oppe på akterdekket. Ein del lokalbåtar hadde dessutan både damesalong og eigne sovelugarar, med to eller fire køyplassar.

Ei ukritisk, nostalgisk ettertid har sett tida før 1914 som ein fredeleg, idyllisk vekstperiode. Om karakteristikken høver på mangt, så passar han ikkje på alt som hadde med samferdsle å gjera. «Rike» distrikt som Indre Hardanger hadde eit godt rutesamband med Bergen på grunn av kraftutbygging, industriproduksjon og folkevekst. Men midt inne i trekanten Bergen-Hardanger-Sunnhordland låg distrikta Midthordland, Tysnes og Kvinnherad, som på mange måtar kjende seg tilsidesette i dette trafikkbiletet. Områda nær Bergen, særleg i nord og vest, hadde eit godt rutesamband. Dette hadde faktisk sin bakgrunn i sterk konkurranse lokalruteselskapa mellom. Dei folkerikaste bygdene, og dei som låg i leia, var til tider dagleg trafikkerte av fleire ruteselskap heilt fram til den første verdskrigen.

Ny teknikk og nye krav

Aukande varehandel i bygdene i Midthordland førte til krav om betre rutetilbod enn det Interessentskabet Bjørnen kunne gje. Dei nye næringsdrivande på bygdene hadde ingen aksjar i Bjørneselskapet, men var avhengige av selskapet i verksemda si. Dette førte til at dei skipa Det Midthordlandske Dampskibsselskab i 1890.

Selskapet tok opp konkurransen med Bjørneselskapet. Etter to års hard tevling måtte dette selskapet gje opp og finna seg i å verta innlemma i Midthordlandske.

Veksten etter hundreårskiftet nådde sitt høgdepunkt med dyrtid og pengeflaum under den første verdskrigen. Mellomkrigsåra kom etter, med sviktande konjunkturar, arbeidskonfliktar og krise i store delar av det næringslivet som hadde vakse fram før, under og etter krigen. Trafikkgrunnlaget svikta, og rutetilboda vart dårlegare. Små, motordrivne fraktefartøy tok til å driva ruteferdsle der det enno var lønsamt trafikkgrunnlag for dei store ruteselskapa. Ubundne av tariffavtalar og offentleg regelverk kunne dei tilby vesentleg billegare frakter enn dei vanlege rutebåtane. Dette skapte vanskar for dei etablerte lokalrutelaga. Men så lenge ruteferdsla ikkje var konsesjonsregulert, kunne lite gjerast for å koma konkurransen til livs.

Automobilane

Strid var det også då dei første automobilane vart sette i trafikk i åra etter den første verdskrigen. Freistnaden på å driva inntektsgjevande trafikk med bilar møtte motstand frå fleire hald. Kommunestyra var skeptiske og argumenterte med den store belastninga vegane ville verta utsette for. Dessutan sat det framleis i gammal motvilje mot pliktarbeid på bygging og vedlikehald av bygdevegar. Dei etablerte skyssskaffarane var heller ikkje innstilte på å godta dette moderne transporttilbodet.

Men trass i dårlege tider og nådelaus fraktkrig i forsøk på å ta knekken på konkurrenten og sjølv overleva, vart mellomkrigstida ein periode med mange nyvinningar i samferdsla. I denne perioden byrja samspelet mellom ferdsla på sjø og land å finna si form. Sysselsetjingsarbeidet i 1920-åra resulterte i at ei rekkje vegar vart bygde. Den vesle vegstubben som gjekk ned til dampskipskaien vart fleire og fleire stader strekt ut langs fjorden og knytt saman med andre vegstubbar og dampskipskaiar. Slik vart bygder og kommunar bundne i hop. Bilane følgde etter. Dei første regulære bilrutene vart sette opp like mykje med tanke på turistar som på vanlege ferdafolk. Typisk nok vart nye turistbåtruter i Hardanger tidleg i 1920-åra sette opp i korrespondanse med lokale bilruter.

Ferjene kjem

Få lokalbåtselskap var opptekne av bilen som framkomstmiddel. Så lenge bilane berre kunne ta nokre fåe passasjerar, og lite og ingenting av last, kjende leiinga i dampskipsselskapa seg ikkje truga. Difor let dei private ta seg av landevegstrafikken.

Styret i D/S Topdal såg litt annleis på det. Som det første dampskipsselskapet på våre kantar starta selskapet bilrute mellom Alvøen og Laksevåg i 1925, i korrespondanse med rutebåt og ferje. Målet var å byggja opp ein bilpark som kunne ta over for båten, etter kvart som nye bygder fekk vegutløysing. Men lenger enn til Kleppestø og Brattholmen kom ein ikkje. Difor gjaldt det å få hand om kaiane her og konsesjon for å driva bilrutetrafikk i korrespondanse med båt til og frå Bergen.

I 1935 vart det første bilferjesambandet oppretta mellom Alvøen og Brattholmen. Fleire av dei mest trafikkerte ferjesambanda i fylket vart etablerte i åra før den andre verdskrigen: Steinestø-Isdalstø-Alverstraumen, Haus-Garnes, Kvanndal-Ålvik og Fusa-Hatvik.

Det var likevel det nye, storstilte ruteopplegget mellom Bergen og Sunnhordland som gjorde alvor av samspelet mellom båt og bilruter, der skiljet mellom passasjer- og godstrafikk var ein av føresetnadene. Då snøggruta Bergen-Sunnhordland var ein røyndom i 1928, vart ruteplanen bygd opp kring knutepunkt på sentrale stader som Leirvik, Tittelsnes, Ølen og Skånevik. Her skulle hovud- og lokalruter på sjø og land korrespondera,og opphaldet ved kai skulle vera kortast råd. Snøggruta skulle berre ta passasjerar, post, mjølk og ferske jordbruksvarer.

Organisasjon eller kaos

Samferdslebiletet i 1920- og 1930-åra var prega av eit kaotisk mangfald av små trafikkføretak utan samarbeid. Fylkesmann Friis Petersen uttala i 1922 at han sjølv hadde problem med å finna seg tilrette «i alle disse mangfoldige ruter når jeg skulle foreta en reise med dampskib. Når så dertil kommer at samtlige selskaber stadig foretar ruteforandringer, så blir det et helt arbeide for en ikke lokalkjent mann å finne ut hvordan man skal reise».

Mange tiltak sprang ut av lokale behov som trafikkselskapa ikkje kunne tilfredsstilla. Som eit resultat av dette vart A/s Bergen-Hordaland Fjordbuss skipa i 1939, for å driva passasjertrafikk mellom Bergen og næraste omland i nord. Det var ikkje tidsmessig å blanda kontorfolk og andre passasjerar med skikkelege klede saman med «kreaturer, tjæretønner og melsekker». Folk måtte kunne «komme frem til sine hjem eller sine arbeidsplasser på en hurtigere og mer bekvem måte enn den som ydes av en kombinert rutebåt som ligger lenge og laster og losser på anløpsstedene».

Konkurransen hadde såleis ikkje berre negative sider. Han skapte nytenking og betre service. Ved å skilja last og passasjerar kunne båten gjera større fart og lasta og lossa snøggare. Ikkje minst viktig var det at fleire kunne bu heime og pendla til arbeidet sitt i Bergen. Etter krigen kom ein generasjon av moderne «sjøbussar»: HOSANGER I, HERNAR, MELANDDROTT, MIDTHORDLAND og mange andre.

Trafikksituasjonen var så uoversiktleg at talsmennene for ei gjennomgripande regulering så smått byrja å verta høyrde. Først i 1947 kom resultatet av dette. Då vart konsesjonsregulering av lokalrutefarten gjennomført. I mellomtida hadde krig og framandt styre regulert samferdsla på sin måte.

Krigen førte til vilkårleg rekvirering av transportmiddel. Fleire av fjordabåtane vart tekne av okkupasjonsmakta og sette i tysk teneste. Rasjonering av drivstoff, særleg olje, skapte vanskar for fleire rutelag. Gammalt materiell kom til heider att fordi dei gamle dampbåtane kunne fyrast med ved når det kneip. Tanken om jernbanesamband mellom Bergen og Os dukka opp att. I 1943 rekvirerte den tyske krigsmarinen Hatvik til ubåtbase, og all ferjetrafikk måtte innstillast. Okkupantane hadde planar om å føra ei normalspora jernbane dit, men det vart med planane.

Trafikk i endring

Gode kommunikasjonar var viktige i atterreisingsarbeidet etter fem års krig. Styresmaktene hadde som mål å redusera talet på rutelag som meir eller mindre konkurrerte med kvarandre, og som dreiv med underskot. Eitt av dei viktigaste punkta i den nye samferdslelova var at konsesjon vart eit vilkår for å driva rutetrafikk. Dermed fekk det offentlege eit godt våpen i kampen for å redusera talet på trafikklag.

Båten var framleis det viktigaste bindeleddet. I 1950 var 40-50 % av folket i Hordaland avhengige av båt. Berre 10 % budde meir enn fem kilometer frå sjøen. Korte vegstrekningar utan innbyrdes samband gjorde bilen lite konkurransedyktig og gav lita lønsemd som kommunikasjonsmiddel. Men han var smidigare og snøggare enn båten. Bussane vart etter kvart større og lastebilane fleire. Difor vart det satsa sterkt på vegbygging og styrking av bruer i 1950-åra.

Skiljet mellom passasjer- og godstrafikk vart meir markert då hydrofoilbåtane vart sette i fart i byrjinga av 1960-åra. Den første ruta opna mellom Bergen og Stavanger. I 1961 vart hydrofoilbåten TEISTEN sett inn i lokal ekspressrute mellom Bergen og Sunnhordland. Frå no var det eit tidsspørsmål når «dampen» kom til å vika plassen for dei nye snøgtgåande passasjerbåtane. Det skjedde eit tiår seinare, då katamaranar av norsk konstruksjon overtok hydrofoilen sin plass.

I 1960-åra kom privatbilen for alvor. Auken i privatbilismen førte til ei endring i det politiske synet på ferjetrafikken. Ferjene var ikkje lenger berre for bilturistar, men dei vart viktige knutepunkt i eit stadig vidare landverts transportsamband.

Til sjøs igjen?

Men så lenge det har budd menneske på vestkysten, har sjøen vore allfarvegen. Busetnaden voks fram langs strandkanten, og kring dampskipskaien grodde det opp sjøbuer, verkstad, postkontor, butikk, meieri, bakeri, telegraf og telefon.

Og i dag ser vi at sjøvegen, leia, framleis kan koma til å spela ei hovudrolle i samferdsla på Vestlandet.

Muralmenning kring 1910

Muralmenning kring 1910 (ukjent, eigar: Billedsamlingen, Universitetsbiblioteket i Bergen (Bros. saml. 1092)).

Ferja mellom Alvøen og Brattholmen korresponderte med rutebil til Møvik

Ferja mellom Alvøen og Brattholmen korresponderte med rutebil til Møvik. I 1971 avløyste Sotrabrua denne ferjeruta (O. Schumann Olsen, eigar: Billedsamlingen, Universitetsbiblioteket i Bergen (S.O 722)).

D/S Johan Jebsen

D/S Johan Jebsen, som vart bygd i 1894 for Indre Nordhordland Dampskibsselskab, vart seld i 1951 (Refsnes, 1915. Eigar: Bergens Sjøfartsmuseum).

Aksjebrev frå 1883

Aksjebrev frå 1883 (Erling Virkesdal, eigar: Bergens Sjøfartsmuseum).

Hjuldampskipet Patriot

Hjuldampskipet Patriot, ein av pionerane i dampskipsfarten på Vestlandet, var bygt i Hamburg i 1836. Båten kom i fart til Sogn og Hardanger i 1854 (akvarell: F. Sørvig, 1857, eigar: Bergens Sjøfartsmuseum (B.sj. 112)).

M/F Skjergar

M/F Skjergar trafikkerte ferjeruta mellom Rong og Solsvik fram til Øygardsvegen og brua over Rongesund stod ferdig i 1986 (Helge Sunde).

«Dampen»

«Dampen» gjeng frå Hernar (O. Schumann Olsen, eigar: Billedsamlingen, Universitetsbiblioteket i Bergen (S.O 1209)).

D/S Vikingen

Eit rikhaldig vareutval på fordekket til D/S Vikingen, 1912 (A.B. Wilse, eigar: Norsk Folkemuseum (W 14269)).

Dampskipskaien

Dampskipskaien var ein viktig sosial møteplass for bygdefolket. Salhus 10. april 1940. Personane på biletet er, frå venstre: Bakar Monsen, Jens Tellevik, Johan Rønhovde, murar Nils Eide, Johannes Vedå, fyrar Ole Nilsen, Nils Sjursen, Sigurd Hordvik, Bjarne Raknes, Oskar Nilsen, Bertil Hvitsten.  (fotograf Matias Sunde, utlånt frå Helge Sunde).

M/S Midthordland

M/S Midthordland, bygd i 1947, var ein av dei moderne «sjøbussane» (Anders Kåre Engevik).

I styrehuset på M/F Vestgar

I styrehuset på M/F Vestgar (Helge Sunde).

M/S Granvin

M/S Granvin, bygd i 1931, i rute på Hardangerfjorden (Helge Sunde).

  • Bent, M. (1989) Steamers of the fjords: Bergen shipping since 1839. London, Conway Maritime Press.
  • Engevik, A. K. (1980) Ruteferdsla mellom Bergen og indre Midthordland. I: Tveit, N., Brekke, N. G. & Engevik, A. K. red. Os: eit utsyn over Osbygdi frå gamall tid til no, Kulturhistorisk band, s. 107-220.
  • Hagesæther, H. (1971) Indre Nordhordland dampbåtlag L/L. Bergen, Indre Nordhordland dampbåtlag.
  • Kolltveit, B. (1980) Over fjord og fjell: Hardanger Sunnhordlandske dampskipsselskap 1880-1980. Bergen.
  • Virkesdal, E. (1988) Fra dampbåt til leddbuss: Rutelaget Bergen-Vest A/S: 1898-1988. Bergen, Rutelaget.